On peut comparer ces pompes à un moteur, avec une partie haute comprenant cylindres et pistons et une partie basse avec le vilebrequin, bien qu’il s’agisse en l’occurrence d’un arbre à cames qui a le rôle moteur. Comme dans un 2 temps, l’admission se fait par une lumière dans la paroi du cylindre. Un ingénieux système de rampes hélicoïdales creusées dans la jupe des pistons qui sont entraînés en rotation par une non moins ingénieuse commande à crémaillère, permet de régler le volume de carburant  admis. La régulation fait appel à des procédés variables suivant les générations mais les pompes fonctionnent toutes sur le même principe.

Ces pompes sont lubrifiées par deux circuits totalement séparés :

La partie haute reçoit et évacue par des lumières particulières de l’huile sous pression provenant du circuit de lubrification du moteur. Cette huile circule dans une gorge circulaire ménagée dans les cylindres. Il se forme ainsi un anneau d’huile sous pression qui lubrifie les pistons et qui, en même temps fait barrage au passage du carburant vers le bas (sur les 300 SL en particulier, il ne faut pas régler le ralenti trop bas pour maintenir une pression d‘huile suffisante dans ce circuit.). L’ajustage cylindres/pistons extrêmement précis et la métallurgie très étudiée, font que tout cela fonctionne à la perfection tant que l’usure reste en deçà des limites spécifiées Quand l’usure devient excessive, au bout de plusieurs centaines de milliers de Km en usage normal, le carburant et l’huile se mélangent à l’excès. La pression d’injection étant plus forte que celle de l’huile, cette dernière se charge en essence, et  le phénomène se perçoit à l’odeur d’essence que l’on trouve par exemple sur la jauge en contrôlant le niveau d’huile dans le moteur. Cette odeur doit alarmer le propriétaire car elle est  souvent le signe d’une pompe fatiguée et, par ailleurs, cette dilution  nuit à la bonne lubrification du moteur.

La partie basse est lubrifiée par barbotage dans une petite quantité d’huile contenue dans le carter de pompe. Le niveau doit être contrôlé régulièrement à l’aide de la petite jauge vissée sur le corps de pompe. Nombre de propriétaires (surtout sur les 300 SL où l’inclinaison du moteur rend l’inspection de la pompe difficile) négligent ce contrôle et nombre de mécanos non avertis ne font jamais la vidange du carter de pompe avec les conséquences que l’on imagine sur la durée de vie de la pompe et le portefeuille du  dit propriétaire !

La vidange de la pompe se fait par démontage du fond de carter, ce n’est pas très commode, aussi certains mécaniciens jugent opportun de modifier ce que les ingénieurs Mercedes avaient étudié en installant un bouchon de vidange sur le fond du carter de pompe. Danger !! La pompe ne contenant que très peu d’huile, le moindre suintement non contrôlé a tôt fait de vider la réserve... J’ai vu, dans un passé récent, une pompe de 300 SL mourir ainsi d’une fuite à un bouchon de vidange rapporté ce qui a coûté à son propriétaire quelques 10000 € de réparation et encore par des circuits privilégiés !

En résumé : surveillez la lubrification de vos pompes mécaniques et soyez attentifs à  l’odeur d’essence dans l’huile.